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Diese Straßen will Dresden verkleinern

Dresden - Geht’s auch ’ne Nummer kleiner? Nachdem in Dresden über Jahre mit einer stabilen bürgerlichen Mehrheit Straßenprojekte gern eine Nummer größer gebaut wurden, kehrt der Trend sich aktuell um.

Dresden - Geht’s auch ’ne Nummer kleiner? Nachdem in Dresden über Jahre mit einer stabilen bürgerlichen Mehrheit Straßenprojekte gern eine Nummer größer gebaut wurden, kehrt der Trend sich aktuell um.

Sowohl Verwaltung als auch die rot-rot-grüne Mehrheit im Stadtrat setzen lieber auf Schmalspur-Varianten. Lesen Sie mal, wo es in den nächsten Jahren enger zugehen wird und welche der Projekte vielleicht doch wieder kippen könnten.

Zellescher Weg

Damit zwischen Löbtau, Univiertel und Strehlen endlich eine Straßenbahn fahren kann, planen Stadt und DVB aktuell an der „Stadtbahn 2020“. Dafür wird auch der Zellesche Weg saniert. Dort düsen pro Tag etwa 24 000 Autos lang (Tendenz leicht abnehmend).

Die Verwaltung hat einen weiterhin zweispurigen Ausbau als Vorzugsvariante erarbeitet. Linke, Grüne und SPD haben das gekippt, vor allem um fünf Millionen Euro zu sparen und Radfahrern mehr Platz zu bieten. Statt auf 6,5 Metern zwei Spuren zu bauen, soll auf 5,50 Metern eine überbreite Spur entstehen.

Wahrscheinlichkeit: hoch . Die Variante ist genehmigungsfähig, die rot-rot-grüne Mehrheit steht, allerdings fehlt sowohl für Planung als auch Bau noch das Geld.

Stauffenbergallee

Auch hier wird nicht zwei-, sondern einspurig saniert.

Das reiche im Gegensatz zu insgesamt vier Spuren sowohl laut Rot-Rot-Grün als auch laut Stadtverwaltung aus. Vorteile der Schmalspur-Variante: 9,1 statt 11,9 Millionen Euro an Kosten, mehr Parkplätze entlang der Straße bei dennoch weniger versiegelten Flächen.

Nachteil: Statt aktuell bis zu 17 600 Autos schlängeln sich zukünftig bis zu 18 500 Autos pro Tag über die Trasse, die auch als Autobahnzubringer gilt.

Wahrscheinlichkeit: sehr hoch. Dass gebaut werden muss, ist klar. Eine Mehrheit im Stadtrat gilt als sicher. Allein an der noch unklaren Finanzierung hapert es.

Augustusbrücke

Ende 2016 beginnt die wahrscheinlich zwei Jahre dauernde denkmalgerechte Komplettsanierung der Augustusbrücke.

Anschließend dürfen Radler auf zwei jeweils 1,80 Meter breiten Radstreifen (abgeflachtes Spezialpflaster) über die Brücke düsen. Auch Bahnen, Taxis und die Busse der Stadtrundfahrt dürfen weiter über die Elbquerung.

Für alle anderen etwa 6000 Autos pro Tag wird die Brücke gesperrt. Das haben Linke, Grüne und SPD durchgesetzt. Die FDP war dagegen, die CDU wollte warten, bis die Carolabrücke saniert ist.

Wahrscheinlichkeit: sehr hoch . Die Stadt selbst will laut Verkehrsentwicklungsplan (allerdings erst etwas später) eine gesperrte Brücke. Die Finanzierung steht.

Königsbrücker Straße

Seit 22 Jahren wird diskutiert, über zwei Millionen Euro sind in den Sanierungsplanungen der Königsbrücker Straße versickert. Die mit CDU-Stimmen beschlossene doppelspurige Sanierung ist mittlerweile endgültig vom Tisch.

Die Straße soll „stadtteilverträglich“, also weitgehend einspurig saniert werden. Wie das aussehen könnte, ist unklar. Eine geplante Einigung Ende 2015 kam nicht zustande.

Wahrscheinlichkeit: Unklar. Für die Königsbrücker Straße wäre jede Prognose eine zu viel.

Fakt ist: Kann sich Rot-Rot-Grün schnell einigen, könnte in etwa zwei Jahren gebaut werden. Wird weiter gezögert, zieht die Stadt die Sanierung der Stauffenbergallee vor.

Albertstraße

Die Stadt will mit einem neuen Rahmenplan die Innere Neustadt umkrempeln.

Unter anderem soll die Wohnbebauung von der Sarrasanistraße bis direkt an die Albertstraße heranrücken. So soll Platz für den lauschigen „Sarrasanipark“ entstehen. Die Bahngleise müssten dazu in die Mitte der Albertstraße (23.500 Autos) rücken.

So bliebe weniger Raum für Autos, mindestens eine Fahrspur würde wegfallen. So soll die heute doppelt so breite Albertstraße wieder auf eine historisch gewachsene Breite gestutzt werden.

Wahrscheinlichkeit: gering. Voraussetzung wäre, dass der Neubau-Riegel an der Sarrasanistraße irgendwann abgerissen wird. Wahrscheinlich ist eine Ampelregelung, welche die abbruchreife Fußgängerbrücke ersetzen wird.

Große Meißner Straße

Auch entlang der Köpckestraße/Große Meißner Straße könnte es eng werden.

Auf Antrag der Grünen verdonnerte der Stadtrat die Verwaltung, konkret zu erarbeiten, wie durchgängige Radstreifen auf beiden Seiten, verbesserte Fußgängerüberwege und überhaupt „eine Reduktion der Breite des Fahrbahnraumes“ umgesetzt werden können.

Aus Sicht der linken Ratsmehrheit soll so die gefühlte Barriere zwischen einer dann autofreien Augustusbrücke und der Neustadt verringert werden.

Wahrscheinlichkeit: höchstens langfristig. Die Stadt plant zwar nach den neuen Vorgaben, kann diese aber nur „in Umsetzungsstufen realisieren“.

PRO und CONTRA

Thomas Löser (Grüne, 43), FDP-Chef Holger Zastrow (46).
Thomas Löser (Grüne, 43), FDP-Chef Holger Zastrow (46).

PRO - "Defizite im Radverkehr"

„Wir haben vor der Wahl gesagt, dass wir einen Richtungswechsel in der Verkehrspolitik wollen, das kommt jetzt zum Ausdruck“, sagt der Verkehrsexperte der Grünen, Thomas Löser (43). Es gehe nicht darum, den Autoverkehr zu benachteiligen. Sondern darum, ausgewogener zu planen. „Wir haben ein sehr gut ausgebautes Straßennetz für Autos, aber große Defizite, was Radfahrer und Fußgänger angeht. Das gleichen wir aus. Wir tun nichts, was nicht umsetzbar oder nicht leistungsfähig ist. Verkehrsraum ist aber endlich.“

KONTRA - "Autofeindliche Stadt"

Mit Blick auf fast alle Schmalspur-Sanierungen spricht FDP-Chef Holger Zastrow (46) von einer „groß angelegten linksgrünen Rückbauoffensive auf Kosten des motorisierten Individualverkehrs“. Dresden läuft laut Zastrow „Gefahr, zu einer autofeindlichen Stadt zu werden und dauerhaft Schaden als Wirtschaftsstandort zu nehmen“. Ohne leistungsfähige Hauptstraße befürchtet der FDP-Chef Stau und Schleichverkehr in angrenzenden Wohngebieten.

Fotos: Füssel, Hornig, Helis

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