Pirna - Es geht voran auf Sachsens größter Brückenbaustelle. So nimmt die 916 Meter lange Gottleubatalbrücke - künftig die zweitlängste und -höchste Brücke in Sachsen - immer mehr ihre endgültige Gestalt an. Sie ist das Herzstück der 3,8 Kilometer langen Südumfahrung B172n, die die bundeseigene DEGES seit 2017 bei Pirna bauen lässt und Ende 2026 fertiggestellt werden soll. Wir haben uns auf der Baustelle umgesehen.

Wer von Dresden kommend in die Sächsische Schweiz möchte, muss sich derzeit noch durch Pirnas Innenstadt quälen.

Abhilfe wird erst die neue Südumfahrung bringen, von der bisher etwa ein Drittel, vom Knotenpunkt Feistenberg bis zum Kreisverkehr Zehistaer Straße, fertiggestellt und seit 2022 für den Verkehr freigegeben wurde. Dort ist momentan Schluss.

Doch schon bald wird die Strecke weiter durch den neuen 300 Meter langen Kohlbergtunnel führen.

An dessen Westportal wird momentan das Betriebsgebäude für die technische Ausstattung innen ausgebaut. Ebenso muss noch ein 50 Meter langer Tunnelbereich der offenen Bauweise mit Bodenmaterial aufgefüllt und der Tunnel selbst mit allerlei Technik wie Beleuchtung und Leittechnik ausgestattet werden.

In den nächsten Wochen sollen die Fahrbahn- und ab November die Asphaltarbeiten beginnen.

Es ist also buchstäblich schon Licht am Ende des Tunnels zu sehen.

Das architektonische Highlight des Projekts, die Gottleubatalbrücke, sieht noch mehr nach Rohbau aus. Aber auch hier biegen die Arbeiten langsam auf die Zielgerade ein.

Nachdem die Stahlverbundbrücke über mehrere Monate hinweg mittels Taktschiebeanlage von Pfeiler zu Pfeiler geschoben wurde, thront sie nun auf ihren acht grazilen Brückenpfeilern in bis zu 70 Metern Höhe über dem Tal zwischen Kohlberg auf der einen und Viehleite auf der anderen Seite.

Derzeit wird noch die letzte Voute, ein abgeschrägtes Verbindungsstück, mit einem 300 Tonnen schweren Traggerüst zwischen Pfeiler und Brücke angebracht.

An fünf Pfeilern sorgen diese für die Stabilität des Bauwerks, indem sie die wirkenden Kräfte in die Brückenpfeiler ableiten.

Auch 80 Prozent der Betonfertigteilplatten als Grundlage für die drei geplanten Fahrbahnen wurden bereits mithilfe eines Verlegewagens auf dem stählernen Überbau verlegt. Ab November soll dann begonnen werden, die Fahrbahn zu betonieren - im sogenannten Pilgerschrittverfahren.

Dabei wird abschnittsweise, in Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen vorgegangen.

Denn: "Für jeden Bauzustand gibt es eigene Berechnungen. Das ist ein hochkomplexes Verfahren", erklärt Wolfgang Lößer (62), Projektleiter der Bauoberleitung.

So werde die Brücke ihre endgültige Form und Stabilität erst erreichen, wenn wirklich alle Arbeiten abgeschlossen sind. Im nächsten Jahr folgen noch die Asphaltarbeiten, die Herstellung der Kappen, also der Gehwege, der Windschutzwände auf der Brücke sowie der Irritationsschutzwände für Fledermäuse an den Brückenenden.

Apropros Fledermäuse: Pirnas vielfältige Fauna ist unter anderem ein Grund dafür, warum sich die Bauarbeiten insgesamt um drei Jahre verzögerten.

So waren Fledermäuse in den neuen Tunnel eingezogen und mussten umgesiedelt werden. An den Brückenköpfen hatten sich Eichelhäher in der Verschalung eingenistet und Wanderfalken brüteten in luftiger Höhe auf einem Kran.

Das hatte jedes Mal einen Baustopp von teils mehreren Wochen zur Folge und rief Bauüberwacher Siavash Tangestani (41) auf den Plan. Täglich schaute er mit Fernglas oder Kamera nach, ob die gefiederten Besetzer noch da waren.

"Ich habe auch eine Handy-App, mit der ich anhand der Vogellaute erkennen kann, welche Vogelart es ist", sagt er lachend.

Doch viel mehr als die tierischen Gäste verzögerten Corona und Lieferengpässe die Bauarbeiten und trieben letztlich auch die Kosten in schwindelerregende Höhen.

Diese haben sich seit Baubeginn von veranschlagten 97 Millionen Euro auf mittlerweile 235 Millionen Euro fast verdreifacht.