Eisenach/Zwickau - Gleich nach dem legendären Trabi prägte vor allem der Wartburg das Straßenbild der DDR. Während die zweitürige Rennpappe aus Zwickau für die Alltagsbedürfnisse der normalen Bevölkerung zugeschnitten war, galt die in Eisenach hergestellte viertürige Limousine mit Stahlblechkarosserie zunächst als Statussymbol für Privilegierte. Anfangs konnte die Marke Wartburg sogar auf dem Weltmarkt konkurrieren, verlor aber bald den Anschluss. Vor 35 Jahren, am 10. April 1991, rollte der letzte Wartburg vom Band.

Obwohl sie auf Kurzarbeit Null gesetzt waren, kamen an diesem Tag noch einmal Tausende Arbeiter ins Automobilwerk Eisenach. Als wollten sie diesem rot lackierten Wartburg ein letztes Geleit geben.

Die Mitarbeiter am Band hängten der Limousine noch einen Trauerflor um, viele der Anwesenden hatten Tränen in den Augen. Manche erinnerten sich, wie die Erfolgsgeschichte einst begann.

Nämlich mit einem Paukenschlag auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1956, damals das Schaufenster der DDR-Industrie für den Westen. Da stand dieser äußerst formschöne und elegante "Wartburg 311".

Auch technisch war er auf der Höhe der Zeit. Besonders die vielen Ausführungen - Limousine, Coupé, Cabrio oder Pick-up - begeisterten das internationale Publikum.

Die Modelle aus dem volkseigenen Betrieb hatten durchaus das Potenzial, den Volkswagen zu überholen.

Auch bei Rallyes hängten Fahrzeuge aus Eisenach regelmäßig die westliche Konkurrenz ab. Sie erwiesen sich als äußerst robust und zuverlässig.

Bestellungen aus über 50 Ländern gingen ein. Vor allem Belgien, Finnland und Griechenland waren interessiert - ein englischer Händler orderte 5000 Autos mit Rechtslenkerausführung. Dem Devisenbringer kam auch zugute, dass er zum Schnäppchenpreis angeboten wurde.

Daher blieb der Wartburg für den normalen DDR-Bürger auch nur ein unerfüllter Traum. Von den 32.000 pro Jahr produzierten Fahrzeugen gingen 19.000 in den Export.

Andere waren als Statussymbol für Privilegierte vorgesehen: Betriebsdirektoren, Parteifunktionäre oder Künstler. Gerade einmal 7000 Autos kamen in den freien Handel, bereits damals betrug die Wartezeit Jahre.

Zehn Jahre lang änderte sich zumindest äußerlich nicht viel, bis 1966 der "Wartburg 353" mit den typischen rechteckigen Scheinwerfern vom Band rollte. Auch dieses Modell war anfangs dank des günstigen Preises international noch konkurrenzfähig.

Als Problem erwies sich der Zweitakt-Motor, der schon lange am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeiten angekommen war. Als Westeuropa Ende der 1970er-Jahre strengere Abgasnormen einführte, wurde er dort unverkäuflich.

An den Eisenacher Autobauern lag es nicht. Die hatten bereits Ende der 1960er-Jahre einen Viertaktmotor entwickelt und viele neue Modelle entworfen. Doch sie wurden von der Plankommission des Politbüros ausgebremst.

Es hätte ein neues Autowerk errichtet werden müssen, doch die knappen Mittel steckte man lieber in den Schwermaschinenbau und die chemische Industrie.

Stattdessen sollte gemeinsam mit Zwickau (Sachsenring) und Mladá Boleslav (Skoda) an einem sozialistischen Einheitswagen (RGW-Auto) getüftelt werden. Immerhin hatten die Tschechen ja einen Viertaktmotor. Es wurde sogar ein Prototyp hergestellt. Das Projekt scheiterte unter anderem, weil Skoda nicht auf den Heckantrieb verzichten wollte.

Vor allem aber an Günther Mittag, dem intriganten Chef der Planwirtschaft, welcher sich gegen die Massenmotorisierung aussprach. Der schloss dennoch 1984 mit Volkswagen einen Deal ab, dass VW-Motoren in Karl-Marx-Stadt hergestellt und auch für Eisenach genutzt werden können. Die Serienfertigung des "Wartburg 1.3" begann 1988, äußerlich war er aber weiterhin ein bereits zwei Jahrzehnte altes Auto.

Das wurde ihm nach dem Mauerfall und der Währungsunion zum Verhängnis. Überall im Osten schossen Gebrauchtwagen-Märkte wie Pilze aus dem Boden. Selbst betagtere West-Autos sahen moderner aus als ein Wartburg, welcher nun unverkäuflich war. Daher beschloss die Treuhand Anfang 1991 die Einstellung der Produktion.